Pierre-Michel Delpeuch, Dominique Chavanne, François Tamisier, « Vers une architecture d’ailes et de racines »


Cycle « Vers une architecture de bio-logiques… »

26 Septembre 2007

Après une présentation de ADP (projets neufs et d’adaptations des plateformes d’Orly et de Roissy essentiellement) et ADPi (intervention sur tous les continents, projets majoritairement aéroportuaires), Pierre-Michel Delpeuch nous propose un parcours rapide et non exhaustif des différents projets en cours (études ou chantier) : à Roissy (rénovation profonde du terminal 1, satellites 3 et 4, terminal 2G pour de petits avions, reconstruction de la voûte de la jetée du 2E, nouvelle vigie du satellite 4, centrale d’énergie, CDG Val) ; à Orly (extension de Orly Sud) ; en Tunisie (aéroport d’Enfidha) ; au Maroc (extension du Terminal de Casablanca) ; à Moscou (terminal international) ; en Libye (3 études en cours) ; en Colombie ; au Kazakhstan ; en Arabie Saoudite (adaptation/ extension) ; à Dubai (maintenance de l’A380) et au Qatar (maintenance Qatar Airways)…

Un terminal (ou autre bâtiment aéroportuaire), c’est un bâtiment déraciné sur un tarmac, ce qui engendre un paradoxe de départ.
Les exigences sont nombreuses. Ce type de bâtiment se doit d’être représentatif de l’identité d’une entreprise, d’un lieu, d’une région… C’est une commande légitime mais un aspect superficiel à gérer, un discours difficile à appréhender (‘Est-ce suffisamment Paris ?’). Il faut ajouter à cela les exigences de développement durable, une insertion dans l’environnement prenant en compte le site, les économies d’énergie… Enfin, l’exigence de l’usager qui ne doit pas être prisonnier d’un univers desséchant et impersonnel. Ces besoins font évoluer l’aérogare. La conception aujourd’hui, par rapport à celle d’il y a 20 ans, est colorée, façonnée par l’émergence de ces besoins d’identité, d’intégration dans l’environnement.

Concevoir une aérogare est donc un travail caractérisé (à travers sa diversité) par la stratégie de gestion de l’espace :

  • grande échelle, productivité de l’espace, gérer des flux de passagers de plus en plus nombreux dans des espaces difficiles à étendre
  • gérer les flux de passagers dans l’espace commercial
  • un espace au centre d’une ville (dans le cas de l’ambassade de France à Tokyo)

Hier, une aérogare était une maison posée au bout de la route (Orly) ; on a intégré ensuite les notions de flux (exemple de l’aéroport d’Atlanta : les pistes dans un sens, les circulations dans l’autre, transferts facilités). Aujourd’hui, on ajoute de plus en plus d’inter- modalité (connexion TGV/RER…). Peu à peu, et avec un peu de retard, cela génère une évolution des formes de l’aérogare (une forme plus éclatée pour améliorer la connexion, adaptation aux nouveaux modes de transports…).

Aujourd’hui, il faut également prendre en compte la primauté du commerce. Le passager doit être préparé à consommer, du moins conditionner à une attitude positive par rapport aux commerces.
Enfin, les exigences en terme de sûreté engendrent de plus en plus de contraintes. On cherche à parer à toute éventualité d’imagination d’un terroriste.
Pour concevoir une aérogare, il faut donc prendre en compte toutes ces contraintes, mais aussi les équilibrer par des qualités intrinsèques du projet, afin de les faire oublier au passager.

La complexité de ce type de conception vient également du client à satisfaire, qui est à la fois le passager, la compagnie aérienne et l’autorité aéroportuaire. Ils ont un tronc commun d’attentes et d’objectifs, mais aussi quelques éléments divergents. En plus des éléments financiers et de l’affirmation d’image intrinsèque, il faut prendre en compte le fait que le passager est dans un moment singulier, il faut donc un espace qui inspire, qui apporte quelque chose de fort, qui l’élève.
Pour cela, il faut pouvoir identifier les portes, les passages, qui représentent en fait le début du voyage ; il faut une présence de la ‘nature’ sous forme de végétation ; une réelle qualité de l’éclairage…
Créer un espace enraciné dans le local et qui propulse déjà dans le voyage / l’universel.

La nouvelle ambassade de France à Tokyo

Suite à un projet de terminal non concrétisé, à l’occasion duquel des contacts ont été pris, ADP a été candidat pour la reconstruction de l’ambassade de France à Tokyo, projet actuellement en cours de développement.
La première originalité réside dans le financement : la nouvelle ambassade sera financée par un immeuble de rapport construit sur le même site.
Le contexte : 2,5 hectares dans le quartier central de Tokyo, le quartier des ambassades. Un site caractérisé par un grand parc, une forêt luxuriante, dont la qualité doit être sauvegardée le plus possible, et qui offre des conditions de vie agréables aux employés de l’ambassade et aux habitants de l’immeuble.
La difficulté est donc dans la gestion de l’espace avec la notion de voisinage, c’est une question d‘insertion : comment faire vivre harmonieusement des choses qui n’ont pas de raisons de vivre ensemble ?
Il faut penser ce bâtiment comme une installation, créer un rapport harmonieux entre le déjà là (grands arbres), la racine japonaise et la racine française que l’on implante. Dans ce projet, la question du HQE est centrale. Sa prise en compte est complexe dans ce contexte, avec un partenaire japonais qui manie une réglementation différente. L’objectif a donc été de satisfaire à la norme japonaise (CASBI), qui correspond à une notation du bâtiment et de son impact, qui intègre les notions de prise en compte d’un site. La note finale de ce projet est de 4,5 / 5.
On prend en compte le site, la forêt, l’eau (que l’on récupère), les conditions climatiques (travail sur les ombres portées, facteur ancestral au Japon), l’énergie (isolation, inertie), la lumière. L’ensemble des toitures est végétalisée. Des matériaux adéquats sont choisis pour leur durabilité et leur résistance sismique. Le confort intérieur est soigné (acoustique, thermique, espaces de relaxation). La hauteur sous plafond devient un élément décisif au Japon.
Le bâtiment est implanté en partie basse du site, l’immeuble de rapport est implanté sur rue, ce qui a engendré un problème d’expression du bâtiment de l’ambassade sur l’extérieur. Il a fallu signifier ce bâtiment.
Sur la rue, un ensemble ‘visa’ (emploi du bois). Le long de la forêt, un mur vert pour valoriser le site et l’accompagner. A l’arrière du bâtiment, mono-orienté vers la forêt, un mur plein avec des cheminées thermiques (paroi en verre, gaine derrière : système d’aspiration qui fonctionne en extraction l’été, en chauffage l’hiver, et surtout qui régule bien en demi-saison par la ventilation naturelle). Dans le bâtiment, un atrium pour la distribution des fonctions et la ventilation naturelle. La façade nord est très vitrée, la façade sud est très opaque.

Satellite 4 de Roissy

110 000m², 450 millions d’euros, un an d’étude.
Evolution de Roissy, aérogare 2 : le satellite 4 a le même programme que le 3, on en profite pour y intégrer l’expérience et la formalisation des nouvelles attentes. On va vers une qualification plus consciente des espaces que traversent les passagers, on cherche à créer des espaces inspirants, une richesse plus grande, un contrôle plus fin de ce cheminement.

Fonctionnellement, le satellite 4 dépend du 2E. Il est conçu pour recevoir 16 gros porteurs (7 type A380, 9 type Boeing 747). Sa configuration est simpliste : un corps central et des ailes Sud et Nord.
ADP s’est donné une ambition très forte sur ce satellite en ce qui concerne la démarche HQE : Très performant pour 5 cibles, performant pour 5 cibles et de base pour 4 cibles (la certification est obtenue pour 3 / 4 / 7).

L’environnement d’un satellite est constitué de surfaces bétonnées. On récupère les eaux de pluies sur ces surfaces, mais on ne les réutilise pas, elles vont en bassin de rétention puis sont rejetées après dépollution. Pour les toitures, le sujet est en cours d’élaboration. Il est prévu un double réseau d’eau pour permettre à l’avenir de traiter et utiliser les eaux de pluie pour l’usage sanitaire.
Le satellite a 30000 m² de toiture, l’emploi de cellules photovoltaïques suffirait à couvrir les besoins en électricité, c’est à l’étude. ADP produit lui-même son électricité.

Le satellite est relié par LISA au terminal 2E. Conçue dans l’économie de moyens, la gare est simpliste dans son expression ; lisible, elle est ventilée mais non climatisée, bénéficie d’un éclairage direct.
Les salles d’embarquement font 36m de large, tous les espaces de vie bénéficient d’un éclairage direct. Protégée par un large débord de toit, la façade Est, est largement vitrée et sert de vitrine sur les A380 ; la façade Ouest, en double hauteur, abrite les locaux techniques et permet une opacification de la façade. Cet espace est ventilé par déplacement d’air et chauffé par un plancher chauffant en hiver.

Compte-rendu établi par Flora Genel